สหภาพยุโรปเริ่มปฏิบัติการคุ้มกันเรือในทะเลแดง จะส่งผลกระทบต่อการค้าระหว่างประเทศอย่างไร?

รัฐมนตรีต่างประเทศของสหภาพยุโรปได้ประชุมกันที่กรุงบรัสเซลส์เมื่อวันที่ 19 เพื่อเปิดตัวปฏิบัติการคุ้มกันเรือในทะเลแดงอย่างเป็นทางการ

สถานีโทรทัศน์ CCTV รายงานว่า แผนปฏิบัติการนี้มีระยะเวลาหนึ่งปีและสามารถต่ออายุได้ รายงานระบุว่า การดำเนินการภารกิจคุ้มกันเฉพาะเจาะจงจะยังต้องใช้เวลาอีกหลายสัปดาห์นับตั้งแต่การเปิดตัวอย่างเป็นทางการ เบลเยียม อิตาลี เยอรมนี ฝรั่งเศส และประเทศอื่นๆ วางแผนที่จะส่งเรือรบไปยังภูมิภาคทะเลแดง
วิกฤตการณ์ทะเลแดงยังคงดำเนินต่อไป จากสถิติล่าสุดของ Clarkson Research พบว่า ปริมาณระวางบรรทุกของเรือที่เข้าสู่บริเวณอ่าวเอเดน ระหว่างวันที่ 5-11 กุมภาพันธ์ ลดลง 71% เมื่อเทียบกับช่วงครึ่งแรกของเดือนธันวาคมปีที่แล้ว และอัตราการลดลงนี้เท่ากับสัปดาห์ก่อนหน้า
สถิติแสดงให้เห็นว่าปริมาณการขนส่งทางเรือคอนเทนเนอร์ยังคงอยู่ในระดับที่จำกัดมากตลอดทั้งสัปดาห์ (ลดลง 89 เปอร์เซ็นต์จากระดับในช่วงครึ่งแรกของเดือนธันวาคม) แม้ว่าอัตราค่าระวางเรือจะลดลงในช่วงไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมา แต่ก็ยังสูงกว่าระดับก่อนเกิดวิกฤตทะเลแดงถึงสองถึงสามเท่า ค่าเช่าเรือคอนเทนเนอร์ยังคงเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในช่วงเวลาเดียวกัน และขณะนี้สูงกว่าระดับในช่วงครึ่งแรกของเดือนธันวาคมถึง 26 เปอร์เซ็นต์ ตามข้อมูลของ Clarkson Research
ไมเคิล ซอนเดอร์ส ที่ปรึกษาอาวุโสทางเศรษฐกิจของ Oxford Economics กล่าวว่า ตั้งแต่กลางเดือนพฤศจิกายน 2023 อัตราค่าขนส่งทางทะเลทั่วโลกเพิ่มขึ้นประมาณ 200% โดยค่าขนส่งทางทะเลจากเอเชียไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นประมาณ 300% “มีสัญญาณเบื้องต้นของผลกระทบนี้ในแบบสำรวจทางธุรกิจในยุโรปแล้ว โดยพบว่ามีการหยุดชะงักของตารางการผลิต ระยะเวลาการส่งมอบที่ยาวนานขึ้น และราคาวัตถุดิบที่สูงขึ้นสำหรับผู้ผลิต เราคาดว่าต้นทุนเหล่านี้ หากยังคงอยู่ จะส่งผลกระทบอย่างมากต่ออัตราเงินเฟ้อในบางด้านในช่วงปีหน้า” เขากล่าว

ผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดจะเกิดขึ้นกับภาคการค้า เช่น ผลิตภัณฑ์น้ำมันกลั่น

เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ เรือฟริเกตเฮสเซนของกองทัพเรือเยอรมันได้ออกจากท่าเรือวิลเฮล์มสฮาเฟนซึ่งเป็นท่าเรือหลัก มุ่งหน้าสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ภาพ: สำนักข่าวเอเอฟพี
สถานีข่าว CCTV รายงานว่าเรือฟริเกตเฮสเซนของเยอรมนีออกเดินทางไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ เบลเยียมมีแผนจะส่งเรือฟริเกตไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนในวันที่ 27 มีนาคม ตามแผนดังกล่าว กองเรือของสหภาพยุโรปจะสามารถเปิดฉากยิงเพื่อปกป้องเรือพาณิชย์หรือป้องกันตนเองได้ แต่จะไม่โจมตีเป้าหมายของกลุ่มฮูตีในเยเมนโดยตรง
ทะเลแดงเป็น "ด่านหน้า" ของคลองสุเอซ และเป็นเส้นทางการขนส่งทางทะเลที่สำคัญมาก จากข้อมูลของ Clarkson Research พบว่าประมาณ 10% ของการค้าทางทะเลทั้งหมดผ่านทะเลแดงในแต่ละปี โดยตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านทะเลแดงคิดเป็นประมาณ 20% ของการค้าตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลทั่วโลก
วิกฤตการณ์ทะเลแดงจะไม่ได้รับการแก้ไขในระยะสั้น และจะส่งผลกระทบต่อการค้าโลก จากการวิเคราะห์ของ Clarkson Research พบว่า ปริมาณการขนส่งทางเรือบรรทุกน้ำมันลดลง 51% เมื่อเทียบกับครึ่งแรกของเดือนธันวาคมปีที่แล้ว ขณะที่ปริมาณการขนส่งทางเรือบรรทุกสินค้าเทกองลดลง 51% ในช่วงเวลาเดียวกัน
สถิติแสดงให้เห็นว่าแนวโน้มตลาดเรือบรรทุกน้ำมันในปัจจุบันมีความซับซ้อน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อัตราค่าระวางเรือในเส้นทางตะวันออกกลางไปยังยุโรปยังคงสูงกว่าช่วงต้นเดือนธันวาคมปีที่แล้วมาก ตัวอย่างเช่น อัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าเทกองประเภท LR2 อยู่ที่มากกว่า 7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งลดลงจาก 9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ณ สิ้นเดือนมกราคม แต่ยังคงสูงกว่าระดับ 3.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐในช่วงครึ่งแรกของเดือนธันวาคม
ในขณะเดียวกัน ไม่มีเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) แล่นผ่านพื้นที่นี้เลยตั้งแต่กลางเดือนมกราคม และปริมาณเรือบรรทุกก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) ลดลงถึง 90% แม้ว่าวิกฤตการณ์ทะเลแดงจะมีผลกระทบอย่างมากต่อการขนส่งก๊าซเหลว แต่ก็มีผลกระทบจำกัดต่อค่าระวางและค่าเช่าเรือในตลาดขนส่งก๊าซเหลว ในขณะที่ปัจจัยอื่นๆ (รวมถึงปัจจัยตามฤดูกาล ฯลฯ) มีผลกระทบต่อตลาดมากกว่าในช่วงเวลาเดียวกัน และทำให้ค่าระวางและค่าเช่าเรือขนส่งก๊าซลดลงอย่างมาก
ข้อมูลจากการวิจัยของคลาร์กสันแสดงให้เห็นว่า ปริมาณเรือบรรทุกสินค้าที่ผ่านแหลมกูดโฮปเมื่อสัปดาห์ที่แล้วสูงกว่าช่วงครึ่งแรกของเดือนธันวาคม 2023 ถึง 60% (และในช่วงครึ่งหลังของเดือนมกราคม 2024 ปริมาณเรือบรรทุกสินค้าที่ผ่านแหลมกูดโฮปสูงกว่าช่วงครึ่งแรกของเดือนธันวาคมปีที่แล้วถึง 62%) โดยมีเรือบรรทุกสินค้าคอนเทนเนอร์ประมาณ 580 ลำกำลังแล่นอยู่ในบริเวณนั้น
ต้นทุนค่าขนส่งสินค้าอุปโภคบริโภคเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก
สถิติจากการวิจัยของคลาร์กสันแสดงให้เห็นว่า ต้นทุนค่าขนส่งสินค้าอุปโภคบริโภคเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ แต่ก็ยังไม่สูงเท่ากับช่วงที่เกิดการระบาดใหญ่
สาเหตุที่เป็นเช่นนั้นก็เพราะว่า สำหรับสินค้าส่วนใหญ่ ค่าขนส่งทางทะเลคิดเป็นสัดส่วนที่น้อยกว่าของราคาสินค้าเอง ตัวอย่างเช่น ค่าขนส่งรองเท้าหนึ่งคู่จากเอเชียไปยังยุโรปอยู่ที่ประมาณ 0.19 ดอลลาร์สหรัฐในเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว เพิ่มขึ้นเป็น 0.76 ดอลลาร์สหรัฐในช่วงกลางเดือนมกราคมปี 2024 และลดลงเหลือ 0.66 ดอลลาร์สหรัฐในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว ในช่วงที่การระบาดรุนแรงที่สุดในต้นปี 2022 ค่าใช้จ่ายอาจสูงถึงกว่า 1.90 ดอลลาร์สหรัฐ
จากการประเมินของ Oxford Economics พบว่า มูลค่าค้าปลีกเฉลี่ยของตู้คอนเทนเนอร์อยู่ที่ประมาณ 300,000 ดอลลาร์ และค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากเอเชียไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นประมาณ 4,000 ดอลลาร์ตั้งแต่ต้นเดือนธันวาคม 2023 ซึ่งบ่งชี้ว่า ราคาสินค้าเฉลี่ยภายในตู้คอนเทนเนอร์จะเพิ่มขึ้น 1.3% หากมีการคิดค่าใช้จ่ายเต็มจำนวน
ยกตัวอย่างเช่น ในสหราชอาณาจักร สินค้านำเข้า 24 เปอร์เซ็นต์มาจากเอเชีย และสินค้านำเข้าคิดเป็นประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ของดัชนีราคาผู้บริโภค ซึ่งหมายความว่าอัตราเงินเฟ้อที่เพิ่มขึ้นโดยตรงจะน้อยกว่า 0.2 เปอร์เซ็นต์
นายซอนเดอร์สกล่าวว่า ผลกระทบเชิงลบต่อห่วงโซ่อุปทานที่เกิดจากการขึ้นราคาอย่างรวดเร็วของอาหาร พลังงาน และสินค้าที่ซื้อขายกันทั่วโลกนั้นกำลังลดลง อย่างไรก็ตาม วิกฤตการณ์ทะเลแดงและการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของต้นทุนการขนส่งที่เกี่ยวข้อง กำลังสร้างผลกระทบด้านอุปทานใหม่ ซึ่งหากยืดเยื้อออกไป อาจส่งผลให้เกิดแรงกดดันด้านเงินเฟ้อเพิ่มขึ้นอีกในปลายปีนี้
ในช่วงสามปีที่ผ่านมา อัตราเงินเฟ้อในหลายประเทศเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยหลายสาเหตุ และความผันผวนของเงินเฟ้อก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก “เมื่อเร็ว ๆ นี้ ผลกระทบเชิงลบเหล่านี้เริ่มคลี่คลายลง และเงินเฟ้อก็ลดลงอย่างรวดเร็ว แต่วิกฤตการณ์ทะเลแดงมีศักยภาพที่จะสร้างผลกระทบด้านอุปทานครั้งใหม่” เขากล่าว
เขาคาดการณ์ว่า หากอัตราเงินเฟ้อมีความผันผวนมากขึ้นและความคาดหวังตอบสนองต่อการเคลื่อนไหวของราคาจริงมากขึ้น ธนาคารกลางก็มีแนวโน้มที่จะต้องใช้นโยบายการเงินที่เข้มงวดขึ้นเพื่อตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นของอัตราเงินเฟ้อ แม้ว่าจะเป็นผลมาจากภาวะช็อกชั่วคราวก็ตาม เพื่อให้ความคาดหวังกลับมามีเสถียรภาพอีกครั้ง
แหล่งที่มา: First Financial, Sina Finance, Zhejiang Trade Promotion, Network